自1954年12月康藏、青藏公路通车以后，西藏又开始了新的公路建设，先后修筑了新疆叶城到阿里的新藏公路，到亚东的拉亚公路，到泽当的拉泽公路，日喀则到定日的日定公路和黑河到昌都的黑昌公路。当然，这些公路和现在的路不能同日而语，大都只是能粗通汽车的沙石路，但是，它们是西藏现代交通的雏形，为西藏现代公路的发展奠定了很好的基础。到了1959年西主改革以前，西藏公路的通车里程已经达到了5648公里，初步形成了以为中心的西藏公路交通格局。

　　1954年7月17日深夜，江孜年楚河上流雪山上的桑旺湖冰堤溃决。一泻而下的洪水淹没了沿河的江孜、白朗、日喀则三个宗（县）的十多万亩庄稼，冲毁了200多个村庄，吞噬了当地牧民农民的几千头牲畜，为此，国家专门拨款300万银元，用于救灾。同时还决定用以工代赈的方法来修筑江孜到日喀则的公路，帮助受灾群众渡过难关。以工代赈，主要目的是想把救灾款通过修路的劳务，直接发到受灾的老百姓手上。这是因为，50年代初，西藏还在噶厦政府的统治下，修路、雇牦牛、发放农贷，主要是和贵族、头人打交道。各种钱款很少能发到群众手上。于是就用这种方式，谁参加修路，钱就直接发放给谁，以达到赈灾的目的。

　　修路工程中，民工每完成一个立方的工程，就可以获得1.4个银元的报酬。中等水平的民工一天可收入4个银元，最高的可达6元。一般是一个月收一次方，发一次钱，除去生活费和扣除的各种用品款后，平均每个民工能实得100个银元左右，这个数字在当时是很可观的，对灾民恢复生产、重建家园起到了很大作用。

　　即便这样，一些农民也不一定能拿到钱。第一次发钱时，一些领主和代理人直接跑到民工帐篷里要钱，甚至公开到发工资现场收钱。为了让民工得到真正的实惠，修路指挥部研究了三个方案，一是扩大民工的实物发放，如发布匹、酥油、糌粑；二是增加预借现金的次数，让民工早些把钱带回家去；三是不宣布发工资时间，让打民工工资主意的头人管家摸不着底细。这种做法确实很好地调动了民工的积极性，这条91公里长的日喀则江孜公路，1955年2月开工，9月15日竣工，只花了91万银元就完成了。

　　从1955年8月开工到1956年4月，江孜到亚东公路110多公里也全线修通，这两条公路都是在西藏封建农奴制度条件下，由中央政府用以工代赈的方式建筑的。公路修好了，群众得到了实惠，他们十分感谢中央政府。

　　阿里地区位于西部，毗连印度、尼泊尔和克什米尔，北边紧连新疆。阿里与西藏腹心地带相距千里，联系十分困难，通过新疆叶城与祖国内地联系也有千里之遥。当时阿里地区人民使用的商品，主要是通过地境贸易，十分昂贵。人民进驻阿里之后，后勤运输是个大问题，每年6至9月，平均驻军一人需要10峰骆驼和三个运输人员进行保障，耗资约万元之多。于是中央决定要修一条新藏公路。为此国家拨款1600多万元，由新疆交通厅和新疆军区组织施工。

　　1600多万元，这在50年代初是一项很大的投资。之所以花那多钱，是因为新藏公路的修筑难度非常大。许多地方，海拔都在5000米以上。在海拔最高的路段中，有个叫红柳滩的地方，也叫野马沟，或者“魔鬼”谷。据当地人说，19世纪初有一支外国探险队，长途跋涉来到这里，走得精疲力竭，便在此过夜，第二天早晨，几十峰骆驼和大部分人员都变成了僵尸，侥幸活着的几个人，面对死者，嚎啕大哭，跌跌撞撞地逃离了那里。后来在一些国外的地图上，这里便被标为死人沟。这个故事反映了这条遥远的公路沿途的自然环境之恶劣。

　　除了自然环境，地质条件也是很差的。一些路段表面都是干燥的沙石，填筑路面松软而不固定，于是就铺砌大卵石加固；一些地方永冻土层开挖后，融化泥泞，边坡塌方严重，于是采取加铺片石和砌筑片石挡土墙保温，基本保证了路线的稳定。

　　新藏公路从1956年4月开工，1957年10月5日正式通车，只用了一年零一个月的时间。公路全长1210公里，沿途修了8座桥，平均海拔在4000米以上，5000米以上的地方有130公里，迄今为止仍是世界上海拔最高的公路。

　　1958年以后，国家逐年对这条路进行投资，处理路害，提高标准，增建和改建了永久性的桥梁，并将这条路又向前伸延了248公里，一直通到西藏边境普兰宗（县）。前后投资在2000万以上。但正是这条路，昼夜通车200-500辆次，保证了阿里地区的经济建设和边防巩固。

　　从经曲水、贡嘎、扎囊至泽当的公路，是通向山南地区的干线公里，可是这条线要穿过雅鲁藏布江，技术难度比较大；再者，在西藏的腹心地带修路，来自反对方面的阻力也很大。

　　1955年冬天，这条公路开始勘测。1956年8月正式开始修建。拉泽公路的修路指挥长是由西藏地方政府卸任噶伦噶雪巴·曲吉尼玛担任的。噶雪巴当时虽是卸任噶伦，但是身任数职，还担任着当雄机场修建的指挥长。

　　当雄机场和青藏、康藏公路一样，是西藏现代交通的开创性工程，首次突破高原的空中禁区。1956年开工，在海拔4300米的当雄，在军区副司令员陈明义和西藏地方政府卸任噶伦噶雪巴·曲吉尼玛等指挥下，一万名进藏部队官兵和来自西藏104个宗（相当县）和相当宗一级的卡的6500名民工，奋战4个多月，完成了修建任务。当时的机场只有一条长2500米、宽100米的简易跑道。那时候机场起降的飞机主要是“伊尔－18”等机型。到了1966年航站才从当雄机场迁移到了西南的贡嘎机场。

　　拉泽公路的施工由山南和日喀工4800多人参加。施工初期，各民工大队只担任路基施工，由汉族工人教民工打炮眼、装炸药、安引线，进行石方爆破。路基进度很快。1956年10月，再从各大队抽调民工进行桥梁、涵洞的施工，还在曲水的雅鲁藏布江渡口修造了渡船和码头。在不到半年的时间里，从这条公路的建设中，培训出藏族爆破工、修建桥梁涵洞的石匠、木工1000多人。

　　在修路过程中，一些不满修路的分裂分子不断与民工发生冲突，甚至开枪打死了5个民工，造成了严重的件，民工和技术人员都付出了血的代价。他们还策划包围曲水县委和修路指挥部，为了顾全大局，修路指挥部撤回，但路还在往前修。1957年元月9日，这条从到泽当的公路终于修通了，与此同时，还修通了泽当到琼结、泽当到颇章、泽当到羊村的三条公路。

　　康藏公路通车以后，自然灾害严重，不能维持正常交通，于是修筑黑河至昌都的公路问题就提上了议事日程。

　　1956年10月28日，黑昌公路修建工程会议在黑河运输站召开，会议决定由33匹马组成骑巡队勘察选线，施工队伍紧随其后修筑道路。3天后的10月30日，骑巡队从黑河出发，进至巴雀拉山，然后向夏曲卡前进。修路队则尾随其后，长驱进入。

　　11月28日，公路通到了达竹本部落，这里距黑河142公里。达竹本的头人和老百姓第一次看到汽车，惊奇地发现铁马也会奔跑，他们聚集在公路边，长时间地观摩铁马奔驰。在当地头人的带领下，他们将哈达挂在汽车上，祝福铁马一路吉祥。

　　路修到贡拉山下，地形开始变化，山岭河沟不断，贡拉、光拉、惹拉、亚隆沟，九沟九山横列，最险要的是距索宗（县）13公里处的索亚拉，车坏了，给养供不上，修路队伍一度情绪受挫。但就在这种极端艰难的情况下，工程队依然坚持炸石、开路、填沟、垫河。

　　元月10日，汽车终于开到了索宗，当时宗政府动员了2000多人参加修路。工程队也在夏曲卡、索宗、巴青建立了供应站，以保证后勤供应。

　　1957年进入雨季后，山洪暴发，河水上涨，水毁坍塌，施工和通车任务就更加繁重了。这个时期，康区的分裂势力进入西藏活动，斗争形势也比较严峻。一些地方头人本来积极支持修路，后来对工程队也敬而远之，组织民工十分困难，当时公路已修到纪路通。于是黑昌公路修路指挥部决定，黑昌公路暂时修到纪路通，这段路总计约400多公里，共架设了12座桥梁。

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